Nell'estate del 1965 Luud Schimmelpennink concepiva ad Amsterdam il White Bycicle Plan [1], una scardinante iniziativa interna a un gruppo di attivisti anarchici chiamato Provo. Essi pitturarono simbolicamente alcune bici di bianco, lasciandole nelle strade per poter essere usate liberamente, con l'intenzione di dare inizio a un piano che ne avrebbe distribuite migliaia. Il progetto non fu un successo, l'iniziativa conobbe una morte precoce due anni dopo, quando arrivata al consiglio municipale fu scartata all'unanimità. Quel brillante principio, tuttavia, costituì le fondamenta del percorso che Amsterdam e l'Olanda hanno compiuto nelle ultime decadi.
Oggi nella medesima città il 38% degli spostamenti quotidiani avvengono in bici, un risultato che rispecchia la media nazionale olandese (36%)[2] e che consegue un percorso di pianificazione urbana confacente e ben congegnato.
E a Milano?
A Milano, d'altro canto, gli spostamenti quotidiani riconducibili alle biciclette sono pari al 6% [3].
Ulteriormente, secondo alcune rilevazioni del 2019 eseguite dall'associazione FIAB Milano Ciclobby Onlus, il trend si mantiene incontrovertibilmente stagnante, se non in diminuzione [4].
Come mai?
Il contesto urbano milanese si pone in evidente disarmonia con i principi di eco-sostenibilità, sicurezza stradale, paesaggistica urbana e modernità. Le corsie destinate al transito di biciclette sono presenti in numero esiguo, talvolta malamente congegnate [5] e convivono con un impianto stradale frenetico e pericoloso. Nel 2018 sono state 26 le vittime, e più di 1400 i pedoni feriti [6].
Non è possibile descrivere con chiarezza le ragioni per i quali l'approccio milanese al problema non ha funzionato, ed il motivo risiede proprio nel fatto che Milano non ha mai avuto un approccio chiaro, definito e consistente alla problematica.
Nel corso delle ultime decadi la pianificazione urbana milanese ha risposto correttamente alle sempre crescenti necessità di trasporto automobilistico, garantendo posti auto ai lati di tutte le strade, costruendo strutture di gestione dell'inevitabile traffico generato e istituendo estese zone a traffico limitato (area C). Una risposta che tuttavia si sviluppa secondo una visione immediata, volta alla sopravvivenza di un modello di pianificazione urbana obsoleto, nocivo e insostenibile, il che costituisce un'incongruenza magistrale tenendo in considerazione che Milano è la seconda città più inquinata d'Europa dopo Torino [7].
Recentemente il fenomeno sociale ha assunto proporzioni manifeste, motivo per il quale modiche iniziative nella giusta direzione sono inevitabilmente nate, come il recentissimo progetto Eurovelo 5 [8], nonché la visione che traspare dalla riqualificazione del quartiere City Life.
Appare altresì evidente, tuttavia, che tali progetti rimangono sforzi circoscritti, flemmatici e spesso legati a interessi economico-commerciali, motivazione che in una porzione consistente dei quartieri milanesi avrebbe difficoltà a sussistere.
La nostra soluzione
Contemplati i presupposti descritti, abbiamo ponderato e valutato alcune strategie esecutive, che una volta integrate hanno tracciato un piano risolutivo coerente e funzionale.
Il nostro metodo comprende un livello esecutivo, un livello comunicativo e un livello formativo, per emendare rispettivamente il passato, il presente e il futuro della parentesi milanese.
Denominare separatamente il "livello comunicativo" ha lo scopo di evidenziare la presenza di frangenti specifici che operano congiuntamente, tuttavia è evidente che l'aspetto comunicativo sostiene e permea fondamenta, pareti e vertice della nostra costruzione, al pari dello scheletro d'acciaio di una struttura in cemento armato.
Il livello esecutivo
Il cardine del nostro piano d'azione è costituito dalla riqualificazione delle aree dedicate ai posti auto ai lati delle strade, che concepiamo rinnovate in piste ciclabili e modesti sprazzi di verde. Non è un'iniziativa senza precedenti, al contrario è un percorso che numerose città stanno affrontando o hanno intenzione di affrontare. Ad Amsterdam è stato eletto un gruppo politico che ha promesso di togliere 11200 posti auto entro il 2025, a Oslo dall'inizio dell'anno hanno tolto 700 posti auto [9][10]. Da ciò emerge che a differenza delle nostre aspettative, i cittadini non solo possono comprendere piani di questo tipo, ma anche supportarli a tal punto da esserne gli artefici.
Resta da analizzare con accuratezza all'interno di questi fenomeni, quanto la disposizione cittadina dipenda dal contesto culturale, dalla comunicazione utilizzata dai leader locali, oppure costituisca un fenomeno sociale dipendente da un contesto più storico che locale.
Il livello comunicativo
Le campagne per l’ecosostenibilità presuppongono principi morali che spesso le persone sono solo convinte di possedere. Siamo come bimbi asserviti a genitori che ci dicono come comportarci. Non seduce. Noi vogliamo riscrivere la struttura urbanistica di Milano partendo da questi presupposti. Il nostro principio guida è che il comportamento dei cittadini è solo un riflesso della programmazione dell'ambiente di cui fanno parte.
Come sostiene Fred Kent, fondatore del Project for Public Spaces, se pianifichi una città per macchine e traffico ottieni macchine e traffico, se la pianifichi per persone e luoghi, ottieni persone e luoghi [11].
Il livello formativo
Conseguentemente ad alcune questioni che ci siamo posti, abbiamo percepito la necessità e l'importanza di un focus sull'aspetto culturale-formativo.
Ci siamo chiesti analizzando il fenomeno olandese, se fosse presente un substrato culturale in grado di prevalere a livello nazionale.
Ci siamo chiesti se chi ha pianificato queste città sia stato influenzato da una formazione differente dalla nostra.
Ci siamo chiesti se l'opinione pubblica olandese sia stata sedotta o abbia sedotto.
Ed è emerso in modo evidente che non possiamo interfacciarci soltanto con la cittadinanza milanese, sperando con un buonissimo piano di sedurla e portarla alla rivalutazione della situazione attuale. Se vogliamo davvero produrre un cambiamento percepibile, è necessario agire su di un piano più ampio e slegato da confini spazio-temporali definiti.
La nostra volontà è quella di comprendere quali siano i player istituzionali, quali siano i fulcri culturali, formativi, cognitivi che hanno il potere di influenzare su una scala più vasta, indefinita e determinante. Sono numerosi i sintomi di questa necessità apparentemente meno immediata, come testimoniano le parole del direttore generale di Ancma, Pier Francesco Caliar:
"Oggi manca una cultura della mobilità, e dovrebbe essere insegnata già dalla scuola" [12].
Bibliografia e sitografia
[2] - Cycling is a common mode of transport in the Netherlands, with 36% of the people listing the bicycle as their most frequent mode of transport on a typical day […]. In cities this is even higher, such as Amsterdam which has 38% - https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_the_Netherlands
[4] -“E' comunque incontrovertibile che il numero dei ciclisti registrati non sembra aumentare ma registra invece una sostanziale staticità, con tendenza alla diminuzione.” - http://www.ciclobby.it/cms/
[6] -“Milano, l’anno nero dei pedoni: 26 morti in incidenti stradali nel 2018” - https://milano.corriere.it/notizie/cronaca/19_ottobre_05/milano-2018-anno-nero-pedoni-26-morti-incidenti-stradali-80947e7c-e731-11e9-a50b-b68918ff7623.shtml?refresh_ce-cp
[7] -“A report by the World Health Organisation has placed Milan just behind Turin and just before Naples as the three European cities with the worst levels of atmospheric pollution.” - https://www.wantedinmilan.com/news/milan-has-second-worst-smog-in-europe-who.html
[8] -“Il percorso Eurovelo milanese ha l’obiettivo di rendere attrattivo e sicuro l’asse stradale che attraversa la città dal centro verso nord, dal Municipio 1 al Municipio 8, e la sua realizzazione contribuisce alla completa riqualificazione di questo asse e di corso Sempione sotto il profilo paesaggistico e ambientale.” - http://centro.milanotoday.it/pista-ciclabile-duomo-zona-nord.html?sfns=mo
[9] -“The city’s plan is to remove the parking spots gradually, reducing the number of people allowed to park in the city center by 1,500 per year.” - https://cleantechnica.com/2019/04/16/amsterdam-plans-to-eliminate-11200-parking-spots-by-2025/
[10] -“By the beginning of this year, the city finished removing more than 700 parking spots–replacing them with bike lanes, plants, tiny parks, and benches–as a major step toward a vision of a car-free city center.” - https://www.fastcompany.com/90294948/what-happened-when-oslo-decided-to-make-its-downtown-basically-car-free
[11] -“If you plan cities for cars and traffic, you get cars and traffic. If you plan for people and places, you get people and places.” https://www.pps.org/article/transportationasplace
